Рис. 2.36. Радиально-кольцевая схема метрополитена. Москва
вую. Приведённые схемы имеют достаточно упрощенный характер и нередко расположение линий того или иного города достаточно сложно привязать к какой-либо типовой схеме. В любом случае, схема линий метрополитена должна отражать специфические особенности конкретного города — его планировку, раз-
Рис. 2.39 (слева). Круговая схема метрополитена. Манила, Филиппины
Рис. 2.40 (справа). Х-образная схема метрополитена. Пьёнг-Янг, Корея
мещение жилых и промышленных комплексов, административных и культурных центров, зон отдыха, крупных спортивных комплексов.
Основную часть линий метрополитена составляют перегонные тоннели (рис. 2.41). В зависимости от числа путей, они подразделяются на:
— однопутные, предназначенные для движения поездов в одном направлении;
— двухпутные, вмещающие в общий конструктивных объём пути двух направлений движения;
— многопутные, вмещающие от трёх до шести путей.
Число путей в перегонном тоннеле определяется интенсивностью пассажиропотоков, глубиной заложения тоннелей, способом производства работ, типом пассажирских платформ. При глубоком заложении тоннели, как правило, бывают однопутными, круглого сечения. При мелком заложении — одно- или двухпутными. Многопутные тоннели, при небольшой глубине заложения, обычно сооружают открытым способом.
Для организации безопасного движения поездов предусматривают дополнительное путевое развитие и технические устройства, в частности, оборотные устройства, предназначенные для изменения направления движения поездов.
На каждой линии метрополитена протяжённостью менее 20 км устраивают одно электродепо. В некоторых случаях возможно устройство одного электродепо для двух линий, соединённых специальной соединительной веткой.
Если линия вводится в эксплуатацию отдельными участками, то для её равномерного заполнения подвижным составом, оборота и отстоя поездов через каждые 5—8 км предусматривают стрелочные переводы на прямых в плане участках пути.
Габариты тоннелей метрополитенов устанавливаются исходя из условий пропуска состава, применения устройств пути и контактного рельса с нижним токосъёмом, размещения оборудования и обеспечения возможности прохода обслуживающего персонала. Габарит приближения оборудования включает в себя габарит подвижного состава с учётом всех отклонений вагона в движении при поломке одного комплекта рессор и возможных смещений верхнего строения пути, причём размещённое за пределами габарита оборудование не должно приходить в соприкосновение с подвижным составом. В нижней части габарита приближения оборудования предусматривают два очертания: для размещения кронштейна с контактным рельсом и для токоприёмника вагона, при отсутствии кронштейна и контактного рельса (см. рис. 2.41). Габарит приближения строений для перегонных тоннелей кругового очертания включает размещение оборудования и дорожки для прохода служебного персонала, располагаемые с левой стороны по ходу движения состава. Он обеспечивает эксплуатацию вагонов шириной 2,7 м, высотой 3,7 м, применение верхнего строения пути и контактного рельса с нижним токосъёмом. Габарит при-
ближения строений определяет расстояние от оси пути и уровня головки рельсов до обделки тоннеля.
При закрытом способе ведения работ линии метрополитена проектируются в виде двух однопутных тоннелей, расстояние между осями которых обычно принимается равным междупутью на станциях. Ширина целика между тоннелями должна быть не менее наружного диаметра обделки тоннеля (5,5 6 м).
Криволинейные в плане участки пути располагают на подходах к станциям и пересадочным узлам, в местах изменения направлений прямолинейных участков, например, при обходе препятствий (рис. 2.42). Для сопряжения прямых в плане используют кривые радиусом не менее: на главных путях — 600 м, соединительных путях — 150 м, парковых путях и в депо — 75 м. В сложных инженерно-геологических, гидрогеологических и градостроительных условиях, при наличии соответствующего технико-экономического обоснования, допускается принимать меньшие значения радиусов кривых, но не менее: на главных путях — 300 м, соединительных путях — 100 м, парковых путях —
Рис. 2.42. Фрагменты плана и профиля линии метрополитена:
а — схематический план перегона, б — схематический продольный профиль,
ДЯ — разность отметок заложения станций
60 м. Для плавного вписывания поезда при переходе с прямого участка на кривую радиусом менее 2000 м используются переходные кривые в форме гиперболической или логарифмической спирали. Длины спиралей определяются нормами проектирования в зависимости от расчётной скорости движения поездов. Минимальный уклон элементов продольного профиля принимается не менее 3 %о, исходя из условий обеспечения естественного движения дренажных вод по водоотводному лотку. В отдельных случаях допускается горизонтальное размещение отдельных участков пути при условии обеспечения водоотвода. Максимальный уклон элементов продольного профиля определяется условиями надёжного сцепления колёс движущегося поезда с рельсами и не превышает 40 %о.