Проектирование трассы линий метрополитена определяется городской застройкой и ведётся в соответствии с генеральным планом развития города.
Обычно для городов с численностью населения порядка 1 млн чел. разрабатывают генеральную схему линий метрополитена, представляющую собой долгосрочный стратегический план развития его сети. Схема предусматривает направления, протя-
жённость и очерёдность строительства линий, места расположения станций, депо, пересадочных узлов между станциями метро и остановочными пунктами железных дорог. В частности, «Генеральным планом развития города Москвы до 2005 года» предусматривается увеличение протяженности линий действующей сети метрополитена и линий скоростного трамвая до 420 км, создание нового пересадочного контура станций на периферии Центрального Административного округа, строительство дополнительных входов и новых станций на действующих линиях.
В большинстве случаев линии метро мелкого заложения прокладывают вдоль основных городских магистралей, резервируя для них техническую зону шириной не менее 40 м для упорядочения строительства наземных и подземных городских сооружений и прокладки инженерных коммуникаций.
Для линий глубокого заложения размещение в плане, в первую очередь, определяется расположением станций, между которыми по кратчайшему направлению прокладываются тоннели, вне зависимости от расположения существующей застройки (за исключением особо ценных монументальных сооружений и глубоких размывов коренных пород, которые необходимо обходить). Радиусы кривых принимают наибольшими.
Глубину заложения тоннелей метрополитена назначают, исходя из:
— существующей застройки и планировки города;
— ширины городских проездов;
— расположения подземных коммуникаций;
— топографии местности;
— инженерно-геологических и гидрогеологических условий по трассе.
Лучшие эксплуатационные и экономические показатели имеют тоннели мелкого заложения, характеризующиеся тем, что тоннели и станции сооружаются на минимально возможной глубине, от дневной поверхности. Им отдаётся предпочтение при строительстве линий метрополитена во вновь застраиваемых районах, когда не нарушаются и не переносятся крупные городские коммуникации и не возникает необходимости в проведении значительных объёмов работ по укреплению зданий. При мелком заложении линий метрополитена значительно снижается сто-
имость станционных входов и появляется возможность увеличения их количества. Линии, преимущественно, трассируются под крупными улицами и магистралями и слабо застроенными кварталами.
В центральных районах города предпочтение отдаётся тоннелям глубокого заложения. В этом случае перегонные тоннели и станции возводят в коренных породах. К основным недостаткам таких линий можно отнести более высокую стоимость их строительства, увеличение сроков возведения и затраты времени на вход и выход пассажиров на станции, а также значительные эксплуатационные расходы. Например, стоимость наклонного эскалаторного тоннеля на линиях глубокого заложения составляет до 35% от всей стоимости станционного комплекса (рис. 2.33).
В районах новой застройки города, если это допускается существующими градостроительными условиями, в целях удешевления строительства проектируют наземные линии метрополитена. Их трасса увязывается с существующей планировкой городской застройки. На пересечении линий метрополитена с улицами и магистралями проектируются автодорожные тоннели, путепроводы и пешеходные переходы. Эти линии имеют самую низкую стоимость строительства и эксплуатации, но из-за повышенного уровня шума и нарушения нормальных условий жизнедеятельности города в местах прокладки они не находят широкого распространения.
В России и большинстве стран мира сеть линий метрополитена построена по принципу независимого движения поездов по каждой линии, с возможностью перехода с одной линии на другую на пересадочных узлах. Эти узлы представляют собой системы станций, расположен-
8 Э-343
Рис. 2.33. Строительство эскалаторного тоннеля. Санкт-Петербург
ных в разных уровнях на разных линиях и имеющих устройства, обеспечивающие пересадку пассажиров с одной линии на другую.
В городах с радиальной схемой планировки транспортной сети обычно развивается радиальная схема метрополитена из 3— 4-х линий (рис. 234, а). В нашей стране эта схема характерна для городов с числом жителей от 1 млн до 4 млн чел. (Екатеринбург, Челябинск, Красноярск и проч.) (рис. 235). В мегаполисах с населением более 4 млн чел. используется радиально-кольцевая схема метрополитена (рис. 234, б,рис. 236). Возможна трансформация радиальной схемы в радиально-кольцевую, как это происходило в Москве (ср. рис. 1.28 и 236) и происходит в Санкт-Петербурге.
Прямоугольная схема развития линий (рис. 234, в) характерна для метрополитена таких европейских и американских городов, как Лондон, Париж, Чикаго (рис. 237), кольцевая схема (рис. 234. г) — для Глазго (рис. 238), Манилы (рис. 239), линейная (рис. 234, д) — для Хайфы. С ростом населения и развития города линейная схема может трансформироваться в Х-образную (рис. 234, е,рис. 2.40), а затем в радиальную и радиально-кольце-