1) пилонная, имеет три свода: два над путевыми коробами и посадочными платформами и один над центральной платформой (распределительный зал). Центральная платформа, как правило,
выполняется не на всю длину станции и отделяется от боковых тоннелей двумя рядами массивных пилонов, служащих опорами свода (рис. 2.48). Длина распределительного зала и количество проёмов назначают в зависимости от расчётной величины пассажиропотока. К торцам распределительного зала примыкает наклонный ход с несколькими эскалаторами, соединяющими платформу станции с полом наземного вестибюля. Примерами станций пилонного типа могут служить: «Чистые пруды», «Площадь Революции», «Красные ворота», «Бауманская» в Москве; «Площадь Восстания», «Владимирская», «Пушкинская» в Санкт-Петербурге;
2) колонная — свод подземного зала на станциях такого типа поддерживается двумя рядами колонн, отделяющих боковые по-
Рис. 2.48. Пилон-ная станция глубокого заложения:
а — разрез, б — «Площадь восстания». Санкт-Петербург
садочные платформы от центральной (рис. 2.49). Натяжная камера эскалаторов обычно примыкает к торцу платформы. К станциям такого типа относятся: «Маяковская» и «Петровско-Разумовская» в Москве; «Ленинский проспект» и «Приморская» в Санкт-Петербурге;
3) односводчатая — не имеет деления на центральную и боковые платформы. Единый свод подземного зала опирается на боковые стены, в центре зала располагается платформа, к которой с двух сторон прибывают поезда (рис. 2.50). К станциям такого типа относятся «Тимирязевская» в Москве и «Чёрная речка», «Озерки», «Пионерская» в Санкт-Петербурге;
4) горизонтальный лифт (рис. 2.51). Станции такого типа лишены посадочных платформ. По бокам центрального зала располагаются два ряда раздвижных дверей, ведущих в тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Станция проектируется таким образом, чтобы створы дверей вагонов точно совпадали со створами дверей станций, открытие и закрытие которых синхронизируется специальными устройствами. Тип таких станций получил своё название за сходство с дверями лифтов, у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты. Примерами могут служить станции «Московская», «Парк Победы», «Петроградская» в Санкт-Петербурге. В Москве станции такого типа не применяются.
Рис. 2.51 Станции типа «горизонтальный лифт»: а — «Парк Победы», б — «Звёздная». Санкт-Петербург
Особенное внимание при проектировании линий метрополитена уделяется пересадочным узлам (рис. 2.52). Главное условие их планировки — максимальное сокращение времени на пересадку с одной линии на другую.
Существуют несколько планировочных и конструктивных решений пересадочных узлов на линиях глубокого заложения.
1. Пересадочные узлы с раздельными станциями на каждой линии.
Это наиболее старый и распространенный вид пересадочного узла, состоящий из отдельных станций, расположенных на разной глубине от поверхности и соединённых переходами с лестницами и эскалаторами (рис. 2.53). В последние годы, например,
Рис. 2.52. Пересадочный узел на линии «Метеор». Париж
при проектировании Юбилейной линии Лондонского метрополитена, соединительные тоннели оборудуются бегущими дорожками — траволаторами.
В плане раздельные станции пересадочного узла могут располагаться:
— параллельно (рис. 2.54, а);
Рис. 2.54. Пересадочный узел из двух параллельных станций на пересечении двух линий (а) и из трёх станций, расположенных веерообразно в разных уровнях (б):
1 — «Таганская» Кольцевой линии, 2 — «Таганская» Таганско—Краснопресненской линии, 3 — «Марксистская» Калининской линии
— Х-образно (при двух станциях);
— веерообразно (рис. 2.54, б);
— треугольником с совмещением движения поездов на двух из них;
— по смешанной схеме (рис. 2.55).
К недостаткам этого типа пересадочных узлов относятся малая комфортабельность, большое количество пересадочных устройств и конструкций, длительное время пересадки, большая площадь горного отвода под строительство.
Подземные гаражи и автостоянки предназначаются для хранения, технического обслуживания и ремонта легковых, грузовых и специальных автомобилей и других транспортных средств*.
Существуют различные типы подземных автостоянок, отличающиеся назначением, местом расположения, глубиной заложения, вместимостью, планировочными схемами, числом ярусов, конструктивными особенностями и т.д. Выбор конкретного типа определяется градостроительными, транспортными и экономическими условиями.
Подземные автостоянки, предназначенные для постоянного хранения автотранспорта, допускается располагать под жилыми и общественными зданиями, участками зелёных насаждений, спортивными сооружениями, под хозяйственными и игровыми площадками (кроме детских), под проездами, наземными автостоянками, школьными участками (при размещении въездов-выездов и вентиляционных киосков за пределами школьных участков), в местах жилой застройки, а также в виде отдельно расположенных сооружений (рис. 2.81). Наряду с подземными возможно строительство полуподземных автостоянок, верх которых располагается на 0,5—0,6 м выше поверхности земли.
‘Автомобильные стоянки предназначены для временного хранения транспортных средств, а гаражи — для постоянного хранения и технического обслуживания. В дальнейшем изложении подземные гаражи и автомобильные стоянки будут определяться одним термином — подземная автостоянка.
В некоторых случаях проектируются подземные автостоянки тоннельного типа, представляющие собой отрезки тоннелей длиной 150—200 м, сооружаемые закрытым способом. Такие автостоянки устраиваются с использованием естественного рельефа местности (холмов и возвышенностей), что упрощает устройство подъездных путей, сокращает объёмы земляных работ и снижает стоимость строительства.
По способу установки автомобилей различают автостоянки:
— манежного типа с открытыми стоянками;
— боксовые с изолированными местами стоянок;
— комбинированные — часть стоянок в таких гаражах открытая, а часть — изолированная.
В подземных гаражах и автостоянках могут применяться одно-или двухсторонние схемы расстановки автомобилей. При постоянном хранении предпочтение отдают двухсторонней однорядной схеме с установкой транспортных средств перпендикулярно к оси проезда. При временном хранении возможны «ёлочная» и «паркетная», расстановки, облегчающие въезд и выезд автомобилей, но увеличивающие общую площадь стояночных мест и длину проездов. Ширина стояночного места для одного автомобиля составляет 2,2 2,5 м, длина — 4,6 ■*■ 5,3 м. Общая площадь одного стояночного места, с учётом проезда, составляет 20 + 28,5 м 2 для легковых автомобилей и до 60 м 2 — для грузовых. Ширина проезда, при однорядной расстановке, должна быть не менее 3 м, при двухрядной — 5 -s- 7 м. Проезды располагают таким образом, чтобы обеспечить в гараже правостороннее движение.
Рис. 2.81. Подземные (а, б) и полуподземные (в) автостоянки
Подземные гаражи и автостоянки могут быть как одно-, так и многоярусными. В центральных районах крупных городов устраивают многоярусные подземные автостоянки вместимостью 450 1200 и более автомобилей. Например, вблизи ВВЦ построен первый в нашей стране отдельно стоящий семиярусный подземный гараж, рассчитанный на 2000 легковых автомобилей. В экспериментальном жилом районе Северное Чертаново сооружена серия встроенных подземных гаражей общей вместимостью 3000 машиномест. Под Оперным театром в Сиднее выстроена двенадцатиярусная подземная автостоянка на 1100 парковочных мест. Сооружение представляет собой торообразную камеру высотой 32 м, наружным диаметром 71,2 м, а внутренним — 36,4 м. Стоянка находится на 28 м ниже уровня моря.
По способу въезда автомобиля и перемещения с яруса на ярус различают стоянки нескольких видов.
Рамповые — въезд и выезд автомобилей и их перемещение с яруса на ярус производятся по прямым или спиральным рампам*. Прямые наружные рампы (рис. 2.82, а) могут иметь уклон до 100 %о, внутренние — до 180 % 0 и ширину до 3 м для однорядного, 5,5—6 м — для двухрядного движения. Спиральные рампы (рис. 2.82, б) выполняются с уклоном до 100 % 0 вне гаража и до 130 %о — внутри. В некоторых случаях для переезда автомобилей с яруса на ярус устраивают полурампы, смещая перекрытие соседних помещений гаража на половину высоты яруса или путём устройства наклонных междуярусных перекрытий.
Механизированные — рампы отсутствуют, автомобили подаются на нужный ярус в лифтовых подъёмниках и устанавливаются на стояночную площадку.
Полумеханизированные — автомобили опускаются на подземный ярус лифтовым подъёмником и устанавливаются водителем на стояночную площадку.
Автоматизированные — все операции по перемещению автомобиля выполняются средствами дистанционного управления
* Рампа (пандус) — наклонная конструкция, предназначенная для въезда (выезда) автомобилей на разные уровни автостоянки. Рампа может быть как отрытая, т.е. не имеющая полностью или частично стеновых ограждений и/или покрытия, так и закрытая — имеющая стены и покрытие, изолирующие рампу от внешней среды.
Рис. 2.82. Виды прямых (а) и спиральных (б) рамп
без доступа на стоянку обслуживающего персонала. Высота ярусов уменьшается до минимума, отпадает необходимость в создании системы искусственной вентиляции, освещения и отопления.