В центральных районах крупных городов и городов-мегаполисов нередко создают протяжённые автотранспортные тоннели, дублирующие основные автомагистрали и обеспечивающие развязку движения в разных уровнях на нескольких узлах. Длина таких тоннелей может составлять не один километр. Для въезда и выезда автомобилей и остановок общественного транспорта предусматриваются промежуточные рампы.
Развитая сеть подземных автомагистралей способна практически полностью обеспечить транзитный пропуск транспортных потоков через центральные районы города. Трасса магистральных тоннелей должна быть увязана с расположением существующих и проектируемых крупных подземных комплексов, гаражей, автостоянок, авто- и железнодорожных вокзалов и других объектов городской инфраструктуры.
Подземные автомагистрали имеют ряд преимуществ перед наземными. В первую очередь, это меньшая площадь поверхности земли, занимаемая въездами и выездами, вентиляционными шахтами, эскалаторными тоннелями и другими вспомогательными сооружениями, а также удобство и стабильный температурный режим эксплуатации, безопасность движения и защита транспортных средств от неблагоприятных климатических воздействий. При этом происходит полное разделение транспортных и пешеходных потоков, становится более доступной, свободной и удобной наземная улично-дорожная сеть. Трассировка подземных автомагистралей обеспечивает минимально-возможную длину линий, соединяющих отдельные районы города, с учётом особенностей улично-дорожной сети, расположения крупных наземных и подземных сооружений и инженерно-геологических условий района строительства. Выделяемые автомобилями выхлопные газы удаляются посредством искусственной вентиляции.
Подземные автомагистрали могут дублировать сеть наземных магистралей, а, в отдельных случаях, могут располагаться независимо от поверхностных трасс (рис. 2.16).
В зависимости от градостроительных и инженерно-геологических условий подземные автомагистрали могут быть:
мелкого заложения. Применяются в малозастроенных и периферийных городских районах. Имеют простые и короткие въезды и выезды на поверхность. Строительство таких автомагистралей в центральных районах города осложняется условиями трассирования, требует переустройства подземных коммуникаций, нарушает нормальные условия движения пешеходов и транспорта на период строительства;
глубокого заложения. Применяются в центральных районах крупных городов. Характеризуются свободой в выборе трассы, независимостью от подземных коммуникаций, минимальными нарушениями условий дорожного движения по существующим магистралям, возможностью размещения по трассе автомагистрали подземных стоянок требуемой ёмкости.
Глубина заложения подземных автомагистралей определяется условиями расположения в однородных устойчивых неводоносных грунтах и осуществляется ниже подземных коммуникаций, коллекторных тоннелей и метрополитенов, обычно залегающих на глубине не более 30 -г- 40 м.
Подземные автомагистрали располагают, по возможности, на прямолинейном участке. Криволинейные участки используются для приближения магистралей к важным городским объектам, где предусматриваются въезды и выезды, а также в местах ответвлений к существующим подземным сооружениям.
Форма поперечного сечения магистральных тоннелей зависит от способа проходки и инженерно-геологических условий.
При глубоком заложении обыкновенно применяется круговая форма поперечного сечения, целесообразная по условиям статической работы конструкций и позволяющая разместить за габаритами проезда отсеки для пропуска инженерных коммуникаций и вентиляционные каналы (рис, 2.17).
В общем комплексе подземных автомагистралей глубокого заложения сооружают шахтные стволы, в качестве которых используются вертикальные или крутонаклонные выработки диаметром от 4 до 10 м и глубиной 10 + 80 м. На стадии строительства и эксплуатации магистрали шахтные стволы используются: в качестве разведочных выработок в процессе инженерно-геологических изысканий; для ориентировки подземных выработок при проведении геодезическо-маркшейдер-ских работ; для создания дополнительных забоев по трассе протяжённого тоннеля; для вентиляции и в качестве несущих конструкций лестничных сходов, лифтов, инженерных коммуникаций в период эксплуатации. Поперечное сечение шахтных стволов может быть круговым, прямоугольным, многоугольным или овоидальным. Размеры поперечного сечения шахтных стволов определяются их назначением.
В Московском государственном горном университете разработано обоснование строительства в Москве двух подземных автомагистралей протяжённостью 20 км каждая [Субботин, 2000]. Комплекс выработок, при-
Рис. 2.17. Формы поперечного сечения магистральных тоннелей: а — двухполосных, б и е — четырёхполосных, в — трёхполосных, гид — шестиполосных
мыкающих к автомагистралям, включает подземные гаражи, автостоянки, пешеходные переходы, выходы к станциям метрополитена, магазины, зоны отдыха, отдельные производства.
При строительстве подземных автомагистралей и примыкающих к ним комплексов выработок планируется попутная добыча полезных ископаемых, их переработка и получение строительных материалов: песка, щебня и цемента.
Подземные автомагистрали проектируются в виде прямолинейных в плане попарно параллельных четырёхполосных автодорожных тоннелей с односторонним движением транспортных средств, с промежуточными въездами—выездами, оборотными камерами, соединяющими магистральные тоннели, для изменения направления движения транспорта.
Первый тоннель должен начинаться на Ярославском шоссе у платформы «Северянин» Северной железной дороги и заканчиваться на пересечении Ленинского и Ломоносовского проспектов (рис. 2.18, тоннель I). Второй тоннель будет выходить на поверхность на Ленинградском проспекте у станции метро «Сокол» и на Волгоградском проспекте у станции метро «Выхино» (рис. 2.18, тоннель II). Такое расположение подземных. автомагистралей позволит обеспечить сквозной пропуск транспортных средств через город без выезда на поверхность, разгрузить Садовое кольцо, Ярославское шоссе, Проспект Мира, Ленинградский и Ленинский проспекты города. Обе трассы будут пересекаться в разных уровнях и соединяться съездами и оборотными
7 Э-343
камерами, позволяющими автомобилям переезжать с магистрали на магистраль под землёй.
Въездные-выездные участки тоннелей проектируются двухполосными с устройством в месте их сопряжения с магистральными тоннелями дополнительных двух полос длиной около 100 м (рис. 2.19).
В тоннелях проектируются: продольно-струйная схема вентиляции, обеспечивающая проветривание участков между въездами-выездами длиной до 3 км без промежуточных вентиляционных киосков; автоматизированная система эксплуатации и контроля, позволяющая с помощью телеметрии наблюдать за движением в тоннеле, контролировать экологическую обстановку, обеспечивать противопожарную безопасность.
На участке третьего транспортного кольца от Андреевской набережной до улицы Вавилова завершено строительство Гага-ринского тоннеля, предусматривающего сооружение автомобильного и железнодорожного тоннелей, проложенных параллельно путям Малого кольца Московской железной дороги. Необходимость сохранения существующих отметок железнодорожных путей определила размещение проезжей части автотранспортного тоннеля над перекрытием железнодорожного (рис. 2.20), далее оба тоннеля проходят в одном уровне под Ленинским проспектом и над существующей станцией метро «Ленинский проспект». Протяжённость автотранспортного тоннеля
Рис. 2.19. Поперечное сечение сопряжения магистрального и въездного-выездного тоннелей
Рис. 2.20. Поперечное сечение Гагаринского тоннеля. Москва [Стпеблов, 2000]:
1 — железнодорожный тоннель, 2 — автотранспортный тоннель, 3 — вентиляционный канал, 4 — технические помещения
составляет 900 м, железнодорожного — 920 м. В общем комплексе с тоннелями возведены системы инженерного обеспечения и подземные автостоянки. Все подземные помещения объединены одним конструктивным решением в многопролётную многоярусную пространственную рамную монолитную железобетонную конструкцию. Над тоннелями планируется разместить рекреационные зелёные зоны в створе здания Российской Академии наук и Нескучного сада, торговые помещения и зоны отдыха.
В настоящее время начинается строительство автодорожных тоннелей под районом Лефортово в Москве. Трасса проектируемых тоннелей длиной около 3200 м должна пройти в сложных инженерно-геологических и градостроительных условиях от Почтовых улиц до площади Проломной заставы под заповедной зоной исторического и архитектурного памятника «Лефортово». Впервые в отечественной практике тоннелестроения предстоит соорудить два близко расположенных параллельных тоннеля большого диаметра для пропуска автотранспорта с тремя полосами движения в каждом тоннеле. Одной из важнейших проблем, возникающих при строительстве тоннеля, является предотвращение просадок дневной поверхности при проходке под зданиями и сооружениями охраняемой зоны.
Строительство комплекса подземные сооружений третьего транспортного кольца Москвы позволит решить ряд важных градостроительных задач:
улучшение качества городской среды и её благоустройство;
повышение архитектурно-художественной ценности отдельных районов;
сохранение природной среды на особо охраняемых территориях;
а также социальные задачи:
экономия времени для проезда в центр города и обратно;
сокращение транспортных потоков через центр, повышение безопасности движения;
снижение транспортных нагрузок на городские автомагистрали;
сокращение транспортных «пробок»;
улучшение экологической ситуации путём снижения вредных выбросов в атмосферу.
Глубина заложения пешеходных тоннелей назначается минимально возможной с учётом расположения подземных коммуникаций и особенностей рельефа местности.
Для связи пешеходного тоннеля с дневной поверхностью необходимо предусмотреть специальные сходы, подразделяемые, в
зависимости от глубины заложения тоннеля, рельефа местности, градостроительных решений и интенсивности пешеходных потоков, на:
— лестничные;
— пандусные;
— эскалаторные;
— лифтовые;
— комбинированные.
При глубине заложения тоннеля менее 3—3,2 м устраивают лестничные сходы с уклоном не более 1:3,3, размещаемые на тротуарах и в первых этажах зданий. При глубине заложения тоннеля более 3,2 м под углом 30° устраивают эскалаторы, перемещающиеся со скоростью 0,5—1 м /с- Во всех пешеходных переходах возводят пандусы (рис. 2.26) с уклоном не более 60 %о и шириной не менее 1 м, либо накладные пандусы на лестничных сходах для подъёма и спуска детских и инвалидных колясок (рис. 2.27). В последние годы, для увеличения пропускной способности пешеходных переходов, в них всё чаще устраивают движущиеся тротуары (траволаторы).
Рис. 2.26. Пандус для спуска в пешеходный переход
Рис. 2.27. Накладные пандусы на лестничном сходе для спуска в подземный пешеходный переход детских и инвалидных колясок
Рис. 2.28. Совмещённый вход в подземный пешеходный переход и на станцию метрополитена. Париж
Минимальные габариты пешеходного тоннеля в свету должны составлять: высота 2,5 м, ширина 3 м.
Входы и выходы могут располагаться по концам тоннелей и в промежуточных сечениях как по направлению тоннеля, так и
перпендикулярно или под углом к его продольной оси. Возможно устройство входов в пешеходные переходы непосредственно на тротуарах, в первых этажах и подвалах зданий или совмещёнными с другими подземными сооружениями (станциями метрополитена, автостоянками, подземными комплексами и т.д.) (рис. 2.28). При пересечении магистралей, имеющих несколько проезжих частей, у остановок общественного транспорта, авто- и железнодорожных вокзалов и т.п. пешеходные тоннели могут иметь промежуточные входы и выходы.
В пешеходных тоннелях требуется предусматривать дополнительные помещения для размещения электротехнических устройств, водопроводного ввода, водоотливной установки, устройств по обогреву лестничных маршей и хранения уборочного инвентаря, а также для обслуживающего персонала.
При проектировании автотранспортных и пешеходных тоннелей необходимо учитывать, что они являются важным элементом единого градостроительного комплекса и должны соответствовать современным направлениям и тенденциям в области архитектурно-пространственной композиции, быть увязаны с городской застройкой и планировкой, максимально разгружать городскую территорию, иметь выразительный пространственный облик. В первую очередь это требование предъявляют к рампо-вым участкам, порталам и наземным павильонам, вентиляционным киоскам и другим фрагментам подземных сооружений, имеющих непосредственную связь с городской архитектурой.
Одной из важнейших транспортных проблем крупных городов является упорядочение пешеходного движения путём создания специальных пешеходных путей. Эти пути должны быть изолированы от транспортных средств, удобны и доступны для населения и призваны обеспечивать связь со всеми элементами инфраструктуры города.
Наземный переход, несмотря на специальные мероприятия по обеспечению безопасности пешеходов (разметка, островки безопасности, чёткие указатели, светофорное регулирование, ограждения на тротуарах) полной безопасности пешеходов не гарантирует. Кроме этого, наличие наземного перехода влияет на скоростной режим транспортных средств, непрерывность движения, повышение уровня шума вдоль магистрали. Поэтому нередко применяют пешеходные переходы мостового, тоннельного (рис, 2.21) и подмостового (рис. 2.22) типов.
Пешеходный переход тоннельного типа имеет следующие преимущества перед мостовым: меньшая высота подъёма и опускания пешеходов, отсутствие промежуточных опор, снижающих видимость трассы, а также защита пешеходов от воздействия
Рис. 2.22. Подмостовой пешеходный переход. Москва
вредных газов, выделяемых автомобилями, и от неблагоприятных погодных условий. Пешеходные мосты хуже вписываются в архитектурный ансамбль города, нередко возникают трудности с размещением сходов с моста. В тоже время, пешеходные тоннели не стесняют проезжую часть дороги и легче осуществляется их связь с наземными и подземными сооружениями.
Пешеходные тоннели и переходы в городах сооружают:
— на магистралях с непрерывным движением транспорта;
— на перекрёстках, примыканиях или развилках улиц и дорог, на крупных площадях, где интенсивные транспортные потоки затрудняют свободное и безопасное движение пешеходов в одном уровне с транспортом;
— в местах наибольшего тяготения пешеходных потоков (около станций метрополитена, железнодорожных, авто-, аэровокзалов, торговых центров, зрелищных предприятий, стадионов, парков и т.д.);
— в составе крупных транспортных развязок;
— при пересечении в черте города наземных линий железных дорог, метрополитена или скоростного трамвая;
— при пересечении высотных или контурных препятствий*.
На улицах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах подземные пешеходные переходы устраивают с интервалом 400—800 м, на магистральных улицах непрерывного движения — с интервалом 300—400 м [СНиП2.07.01-89*].
В крупных городах сооружаются подземные пешеходные переходы в разных уровнях. Их размещают вблизи крупных транспортных узлов (вокзалов, аэропортов и проч.), торговых и административных центров.
Нередко пешеходные тоннели возводят не только в городах, но и на трассах внегородских автомобильных и железных дорог, на станциях и перегонах, для пересечения небольших высотных и контурных препятствий. В некоторых приморских курортных городах устраиваются пешеходные тоннели в комплексе с лифтовыми подъёмниками.
Планировочные решения подземных пешеходных переходов зависят от топографических и градостроительных условий. В плане пешеходные тоннели стараются располагать перпендикулярно к направлению проезда. Если вблизи от проектируемого перехода имеется станция метрополитена, то расположение тоннелей сочетают со входом на станцию. При пересечении скорост-
ных дорог, автомагистралей, линии железной дороги, высотных и контурных препятствий устраивают одиночные пешеходные тоннели линейного типа (рис. 2.23). Если ширина тротуаров на участке вдоль магистрали недостаточна для пропуска пешеходов, то подземные переходы могут трассироваться вдоль магистрали, с ответвлениями для входа и выхода. Кроме того одиночные тоннели линейного типа проектируются на перекрёстках автомагистралей и на площадях, располагаясь по направлению главных пешеходных потоков. Часто на перекрёстках и площадях проектируют сеть пешеходных тоннелей в виде примыкающих друг к другу, пересекающихся и разветвляющихся коридоров или замкнутого контура (рис. 2.24, а). При интенсивном автомобильном и пешеходном движении, в случае преобладания прямых пешеходных потоков, предусматривают систему из четырёх тоннелей по двум направлениям (рис. 2.24, б). В случае преобладания пешеходных потоков в диагональных направлениях тоннели могут устраиваться по Х-образной схеме (рис. 2.24, в). На крупных транспортных развязках пешеходные переходы сооружают в общем комплексе с транспортными тоннелями.
На больших площадях, где сходятся более четырёх крупных магистралей и улиц, устраивают центральный распределитель-
Рис. 2.24. Схемы расположения пешеходных тоннелей линейного типа на перекрёстке в виде замкнутого контура (а), четырех тоннелей по двум направлениям (б), по Х-образной схеме (в)
Рис. 2.25 (справа). Подземные пешеходные переходы зального типа кругового (а) и полигонального (б) очертаний: 1 — распределительный зал, 2 — пешеходные тоннели
ный пешеходный зал (рис. 2.25), к которому примыкают отдельные подземные коридоры, ведущие к тротуарам, остановкам общественного транспорта, станциям метрополитена, торговым и административным зданиям. Сооружение центрального зала позволяет равномерно распределить пешеходные потоки и разместить в нём магазины, киоски, торговые лотки, кафе, рестораны, рекламные витрины и стенды.
Проектирование трассы линий метрополитена определяется городской застройкой и ведётся в соответствии с генеральным планом развития города.
Обычно для городов с численностью населения порядка 1 млн чел. разрабатывают генеральную схему линий метрополитена, представляющую собой долгосрочный стратегический план развития его сети. Схема предусматривает направления, протя-
жённость и очерёдность строительства линий, места расположения станций, депо, пересадочных узлов между станциями метро и остановочными пунктами железных дорог. В частности, «Генеральным планом развития города Москвы до 2005 года» предусматривается увеличение протяженности линий действующей сети метрополитена и линий скоростного трамвая до 420 км, создание нового пересадочного контура станций на периферии Центрального Административного округа, строительство дополнительных входов и новых станций на действующих линиях.
В большинстве случаев линии метро мелкого заложения прокладывают вдоль основных городских магистралей, резервируя для них техническую зону шириной не менее 40 м для упорядочения строительства наземных и подземных городских сооружений и прокладки инженерных коммуникаций.
Для линий глубокого заложения размещение в плане, в первую очередь, определяется расположением станций, между которыми по кратчайшему направлению прокладываются тоннели, вне зависимости от расположения существующей застройки (за исключением особо ценных монументальных сооружений и глубоких размывов коренных пород, которые необходимо обходить). Радиусы кривых принимают наибольшими.
Глубину заложения тоннелей метрополитена назначают, исходя из:
— существующей застройки и планировки города;
— ширины городских проездов;
— расположения подземных коммуникаций;
— топографии местности;
— инженерно-геологических и гидрогеологических условий по трассе.
Лучшие эксплуатационные и экономические показатели имеют тоннели мелкого заложения, характеризующиеся тем, что тоннели и станции сооружаются на минимально возможной глубине, от дневной поверхности. Им отдаётся предпочтение при строительстве линий метрополитена во вновь застраиваемых районах, когда не нарушаются и не переносятся крупные городские коммуникации и не возникает необходимости в проведении значительных объёмов работ по укреплению зданий. При мелком заложении линий метрополитена значительно снижается сто-
имость станционных входов и появляется возможность увеличения их количества. Линии, преимущественно, трассируются под крупными улицами и магистралями и слабо застроенными кварталами.
В центральных районах города предпочтение отдаётся тоннелям глубокого заложения. В этом случае перегонные тоннели и станции возводят в коренных породах. К основным недостаткам таких линий можно отнести более высокую стоимость их строительства, увеличение сроков возведения и затраты времени на вход и выход пассажиров на станции, а также значительные эксплуатационные расходы. Например, стоимость наклонного эскалаторного тоннеля на линиях глубокого заложения составляет до 35% от всей стоимости станционного комплекса (рис. 2.33).
В районах новой застройки города, если это допускается существующими градостроительными условиями, в целях удешевления строительства проектируют наземные линии метрополитена. Их трасса увязывается с существующей планировкой городской застройки. На пересечении линий метрополитена с улицами и магистралями проектируются автодорожные тоннели, путепроводы и пешеходные переходы. Эти линии имеют самую низкую стоимость строительства и эксплуатации, но из-за повышенного уровня шума и нарушения нормальных условий жизнедеятельности города в местах прокладки они не находят широкого распространения.
В России и большинстве стран мира сеть линий метрополитена построена по принципу независимого движения поездов по каждой линии, с возможностью перехода с одной линии на другую на пересадочных узлах. Эти узлы представляют собой системы станций, расположен-
8 Э-343
Рис. 2.33. Строительство эскалаторного тоннеля. Санкт-Петербург
ных в разных уровнях на разных линиях и имеющих устройства, обеспечивающие пересадку пассажиров с одной линии на другую.
В городах с радиальной схемой планировки транспортной сети обычно развивается радиальная схема метрополитена из 3— 4-х линий (рис. 234, а). В нашей стране эта схема характерна для городов с числом жителей от 1 млн до 4 млн чел. (Екатеринбург, Челябинск, Красноярск и проч.) (рис. 235). В мегаполисах с населением более 4 млн чел. используется радиально-кольцевая схема метрополитена (рис. 234, б,рис. 236). Возможна трансформация радиальной схемы в радиально-кольцевую, как это происходило в Москве (ср. рис. 1.28 и 236) и происходит в Санкт-Петербурге.
Прямоугольная схема развития линий (рис. 234, в) характерна для метрополитена таких европейских и американских городов, как Лондон, Париж, Чикаго (рис. 237), кольцевая схема (рис. 234. г) — для Глазго (рис. 238), Манилы (рис. 239), линейная (рис. 234, д) — для Хайфы. С ростом населения и развития города линейная схема может трансформироваться в Х-образную (рис. 234, е,рис. 2.40), а затем в радиальную и радиально-кольце-
Метрополитеном называется городской внеуличный электрифицированный рельсовый транспорт, предназначенный для скоростных массовых перевозок пассажиров. К метрополитенам относят различные виды скоростного внеуличного транспорта (табл. 2.3), в том числе:
— метро;
— мини-метро;
— «метро центра»;
— экспресс-метрополитен;
— наземный лёгкий метрополитен.
Таблица 2.3. Виды скоростного внеуличного транспорта
|
Показатели |
Экспресс-метрополитен |
Мини-метро |
Наземный лёгкий метрополитен |
Городская железная дорога |
Скоростная транспортная система |
Монорельсовая транспортная система |
|
Характер прокладки |
Тоннельный |
Тоннельный |
Наземный, эстакадный, тоннельный |
Наземный |
Наземный, эстакадный |
Наземный, эстакадный |
|
Внутренний габарит тоннеля, м |
5,1-5,2 |
4,5-5,0 |
5,1-5,2 |
— |
— |
- |
|
Минимальный радиус поворота в плане, м |
1000 |
150 |
150 |
600 |
300 |
25 |
|
Максимальный продольный уклон, % |
30 |
60 |
60 |
9 |
40 |
100 |
|
Среднее расстояние между остановками, м |
3000 |
500-800 |
800 |
1700 |
5000 |
800-1000 |
Кроме того, в настоящее время проектируются новые виды скоростного внеуличного транспорта, имеющие различные технические отличия от существующего метро и призванные улучшить качество работы системы скоростного транспорта.
Метрополитен — сложнейшее инженерное сооружение, включающее станционные, перегонные и эскалаторные тоннели, шахтные стволы, камеры различного назначения (для размещения систем водоотлива и вентиляции, санузлов, медпунктов, камер съездов,- службы пути, тягово-понизительных подстанций), кабельные ходки, наземные вестибюли станций. Многие станции имеют высокую архитектурно-художественную ценность, а нередко становятся уникальными произведениями архитектуры (рис. 2.29). В их оформлении используют различные виды мрамора, гранита, декоративной керамики, художественную лепку, римскую и флорентийскую мозаики, скульптуру, фрески, уникальную осветительную арматуру и системы освещения.
Линии метрополитенов подразделяются на:
надземные, располагаемые на эстакадах, высота которых определяется габаритами наземного транспорта, рельефом местности и градостроительными условиями (рис. 2.30);
наземные, располагаемые на поверхности земли, там, где это позволяют планировочные условия (рис. 2.31);
подземные, располагаемые на глубине от 5 до 70 и более метров от поверхности земли (рис. 2.32). В некоторых городах под землёй располагаются линии скоростного трамвая и участки железнодорожных линий.
Проектирование линий метрополитена базируется на следующих основных принципах создания эффективных транспортных коммуникаций:
1. комфортабельности — наиболее полное удовлетворение потребностей пассажиров путём создания удобной системы массовых скоростных регулярных и безопасных перевозок при соблюдении требований санитарно-гигиенических норм;
2. эксплуатационном — обеспечение гибкой, удобной и безопасной эксплуатации с наименьшими трудозатратами путём создания долговечных и надёжных сооружений, автоматизированных технологических устройств, подвижного состава, современной ремонтной базы;
Рис. 2.32. Подземная станция метрополитена. Глазго, США
3. строительном — обеспечение высокого качества при минимальной стоимости и трудоёмкости строительства, путём комплексной механизации работ, ее чёткой специализации, создания индустрии тоннельных конструкций и монтажных узлов;
4. экологическом — обеспечение нормальных условий жизнедеятельности города в период строительства и эксплуатации метрополитена путём выбора рациональной схемы прокладки линий и способов производства работ с учётом требований охраны окружающей среды;
5. технико-экономическом — обеспечение высокого технического уровня строительства и эксплуатации при минимальных трудовых, материальных и финансовых затратах, путём использования современных конструктивных и технологических решений.