Петровско-Разумовского через центр города к Красной площади и Храму Василия Блаженного (рис. 1.22). Около Храма планировалось строительство Центрального вокзала. Далее линия должна была идти по эстакадам через Москву-реку, Большую Ордынку и Серпуховскую заставу до пересечения с окружной железной дорогой вблизи Павелецкого вокзала. Затем должна была быть построена кольцевая линия по Садовому кольцу и Замоскворечью и радиальная — от Черкизова, по Яузе до центра города. Общая проектируемая протяжённость пути составляла 54 км.
Проект был вынесен на обсуждение Московской Городской думы 18 сентября 1902 года и в декабре 1902 года отклонён. Главными оппонентами строительства стали: московское археологическое общество, объединявшее виднейших историков России, московское духовенство и пайщики трамвайной компании.
К вопросу строительства метрополитена Городская дума вернулась в 1911 году. Рассматривалось предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью. Впоследствии этот тоннель должен был стать частью сети будущего метрополитена, включавшей в себя строительство трёх подземных линий:
I — от Смоленского рынка до Каланчёвской площади;
II — между Тверской и Покровской (Абельмановской) заставами;
Ill — между Виндавским (Рижским) вокзалом и Серпуховской площадью.
Эти линии должны были соединяться с существующими железнодорожными линиями.
В 1912 году инженером Е.К. Кнорре был выдвинут проект двух очередей: первая — радиальная, от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами; вторая — кольцевая, по Садовому кольцу.
Реализации проектов помешала Первая мировая война.
В 1922 году проблема строительства московского метрополитена была затронута архитекторами А.В. Щусевым и И.В. Жолтовским при составлении плана «Новой Москвы».
В 1923 году при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена.
В мае 1924 года Московское коммунальной хозяйство провело первое разведочное бурение по предполагаемой трассе метро — от Каланчёвской площади до площади Свердлова.
• В 1925 году был разработан проект радиальной линии, соединявшей центр города с Каланчёвской площадью. Его реализация была поручена Управлению московских городских железных дорог. Эту работу возглавили инженеры К.С. Мышенков и С.Н. Розанов (рис. 1.23).
В конце 1931 года было организовано архитектурное бюро технического отдела Метростроя. В первый его состав вошли архитекторы: Н. Андриканис, С. Сенкевич, И. Таранов, Л. Шагури-
Рис. 1.23. Проект МГЖД одной из станций метрополитена
на, Л. Шухарева. Возглавлял бюро С. Кравец. В 1933 году бюро было преобразовано в самостоятельную организацию — центральную проектную контору Метропроект, а позднее, в 1951 году, Метропроект был реорганизован в проектно-изыскательский институт Метрогипротранс.
Проходка опытного участка на Русаковской улице (рис. 1.24) началась в 1931 году по чертежам Технического отдела Управления Метростроя, разработанным под руководством проф. В.Л. Николаи — одного из руководителей строительства Малого кольца Московской железной дороги. Одна из наиболее острых проблем, стоявших перед проектировщиками, заключалась в выборе между станциями с островными и боковыми платформами. Островные платформы, вызывающие необходимость более тщательного архитектурного оформления, более удобны для сообщения с поверхностью и предоставляют пассажирам ряд дополнительных удобств, особенно на пересадочных станциях. Этот вид платформ был распространён, преимущественно, в Лондоне и Берли-
Рис. 1.24. Шахта № 17 кировского радиуса в период строительства. 1932 год
не. Станции с боковыми платформами, характерные для парижского метрополитена, более дёшевы, имеют более простую конструкцию и менее сложны в производстве работ. Для каждой станции, включая трассу и продольный профиль подъездных тоннелей, разрабатывались два параллельных проекта. Для станций глубокого заложения первоначально рассматривался вариант двухсводчатой станции с платформой, разделённой промежуточной стенкой. Другой вариант — трёхсводчатая станция с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются боковые платформы. Выбор окончательного варианта типа станций зависел ещё и от решения проблемы подъёма пассажиров на поверхность. Первоначально для этой цели предполагалось использовать лифты. Однако позже было принято решение об использовании эскалаторов. Это привело к изменению проекта станций и окончательному выбору трёхсводчатого варианта.
Технический проект первоочередных линий был представлен в Московский комитет партии и Президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Окончательное утверждение проекта произошло в конце 1933 года.
В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена, в котором приняли участие практически все проектные мастерские Москвы. Выставка проектов подземных залов, входов и вестибюлей станций метрополитена проходила с 30 марта по 9 апреля 1934 года в Белом зале Моссовета. По результатам конкурса были приняты к строительству проекты станций «Красные ворота», «Кировская», «Охотный ряд» и «Сокольники».
Значительное внимание уделялось станции «Дворец Советов» (в настоящее время «Кропоткинская») (рис. 1.25). Предполагалось, что эта станция будет соединена с вестибюлем Дворца Советов и станет своеобразным вступлением к образу будущего сооружения*. К началу строительства станции (май 1934 года)
* Проект Дворца Советов архитекторов Б. Иофана, В. Щуко и В. Гель-фрейха был принят к строительству в феврале 1934 года. Высота этого монументального сооружения должна была составлять 416 метров, из них последние 100 м — статуя В.И. Ленина. Дворец построен не был. На его месте долгое время находился бассейн «Москва». Сейчас — Храм Христа Спасителя.
Рис. 1.25. Наземный вестибюль станции «Дворец Советов» (вдали виден копер над шахтой первой очереди метро) и внутреннее оформление зала
расположение комплекса «Дворца Советов» ещё не было уточнено. В связи с этим было принято решение: «Расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом»*. При создании проекта станции архитекторам А.Н. Душкину и Я.Г. Лихтенбергу «пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плошкам в подземных лабиринтах пирамид, взят за основу конструктивного решения»*.
Первая очередь московского метро была пройдена в рекордно короткие сроки: если к январю 1934 года было выполнено только около 6% всех работ, то к январю 1935 года план строительства был завершён полностью. В зависимости от метода строительства, тоннели подразделялись на два основных типа: при открытом способе работ сооружался двухпутный тоннель прямоугольного сечения (в настоящее время он хорошо виден на подъезде к станции «Комсомольская»), при закрытом способе — два параллельных однопутных тоннеля круглого сечения. Открытые работы велись двумя способами: на участках Сокольники и Остоженка — «берлинским» способом (он же «способ Сименса» или «ограждение Метростроя»), на Арбате — траншейным методом. На практике траншейный метод оказался более экономичным: на крепление котлована потребовалось меньшее количество крепёжного материала (досок и металлических крепей); значительно раньше восстанавливалась поверхность. На участках Сокольники и Остоженка работы проводились с предварительным водо-понижением. На некоторых участках были встречены плывуны. Для борьбы с ними использовались замораживание грунтов и проходка под сжатым воздухом.
Первый поезд, состоящий из двух вагонов — моторного и прицепного, — вышел на линию 15 октября 1934 года, а 6 февраля 1935 года делегаты VII Съезда советов стали первыми пассажирами пробных рейсов.
Открытие первой очереди Московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 года на участках от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» (позже «Парк культуры имени Горького», сейчас вновь «Парк культуры») с ответвлением от станции «Охотный ряд» (станция претерпела несколько переименований: «Охотный ряд», затем «Имени Л.М. Кагановича», «Проспект Маркса», ныне «Охотный ряд») до станции «Смоленская» общей протяженностью 11,6 км (рис. 1.26). «Широкие платформы и высота станций московского метро, давая практические преимущества для движения пассажиров, обеспечивая хорошую вентиляцию и общие санитарные условия, в то же время предоставили большую свободу для архитектурного оформления подземных вокзалов. Московские архитекторы широко использовали эту возможность. На станциях московского метрополитена мрамор стен и кессонные потолки изящно сочетаются с другими материалами и частями сооружений»*.
В сентябре 1935 года был утверждён проект второй очереди, включавший в себя продление Арбатско — Покровского диаметра до Киевского и Курского вокзалов и сооружение Горьковско-го радиуса от центра до района Сокол.
Участок от станции «Смоленская» до станции «Киевская» с метромостом через Москву-реку протяженностью 1,3 км был введен в действие в 1937 году; в 1938 году — участок от станции «Коминтерн» (с 1946 года по 1990 год — «Калининская», а затем — «Александровский сад») до станции «Курская» длиной 2,3 км и участок новой линии от станции «Площадь Свердлова» до станции «Сокол» протяженностью 8,5 км. После этого участок мелкого заложения «Коминтерн»—«Киевская» был выделен в отдельную линию.
Утром 15 октября 1941 года, в связи с угрозой захвата столицы немецкими войсками, был отдан приказ о демонтаже оборудования, минировании и уничтожении метрополитена. Однако к вечеру приказ был отменён и в 18 45 на участке от «Сокольников» до «Парка Культуры» движение было восстановлено. Как только Москве перестала угрожать опасность захвата, в метрополитене были продолжены строительные работы. 1 января 1943 года был пущен в строй участок от «Площади Свердлова» («Театральная») до «Завода имени Сталина» («Автозаводская») протяжённостью 6,2 км с двумя станциями: «Павелецкая» и «Новокузнецкая»; 18 января 1944 — участок от «Курской» до «Измайловской» (ныне «Измайловский парк») длиной 7,1 км с тремя станциями: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» («Семёновская»). Во время одного из воздушных налётов авиабомбой было разрушено перекрытие перегонного тоннеля мелкого заложения между «Смоленской» и «Арбатской», что послужило одной из причин строительства в 50-х годах параллельного участка глубокого заложения Арбатско — Покровской линии.
По мнению архитектора Ю.А. Ревковского: «Именно архитектура станций первых очередей строительства Московского метро даёт непревзойденное разнообразие творческих приёмов объёмно-пространственных, композиционных и цветовых решений, объединённых органическим единством и обеспечивающих ансамблевое восприятие всей анфилады подземных пространств»*.
К настоящему времени в Московском метрополитене построены 11 линий.
1 — Сокольническая (дважды переименовывалась: «Сокольники»—«Спортивная» и Кировско—Фрунзенская) — первая линия московского метрополитена. Длина линии 26,4 км. На линии расположены 19 станций (18 действующих, «Ленинские горы» закрыта на реконструкцию). Движение на отдельных участках было открыто в период с 1935 по 1990 годы.
Во время Второй мировой войны на станции «Кировская» («Чистые пруды») находились отделы Генерального Штаба и ПВО. Перрон был отгорожен от путей фанерной стеной. Поезда на станции не останавливались.
На Сокольнической линии находится одна из наиболее уникальных станций московского метрополитена, возможно, единственная в мире — станция «Ленинские горы». Станция длиной 270 м (посадочный зал вместе с проходными коридорами) располагается над водой в нижнем ярусе Лужнецкого метромоста с
выходами на обоих берегах Москвы-реки. В 1984 году метромост был закрыт на реконструкцию.
2 — Замоскворецкая («Сокол»—«Автозаводская», Горьков-ско—Замоскворецкая) линия. Длина линии 40,3 км. На линии расположены 20 станций. Движение на различных участках было открыто с 1938 по 1985 годы.
Станция «Горьковская» («Тверская») сооружена в 1979 году на действующем участке между «Площадью Свердлова» и «Маяковской» без прекращения движения поездов и строительства обходных тоннелей. Это было достигнуто за счёт того, что станция была в проекте второй очереди и для неё было оставлено увеличенное расстояние между тоннелями.
Вскоре после открытия участка «Каширская»—«Орехово», из-за нарушения гидроизоляции, тоннель на участке «Ленино» («Царицыно»)—«Орехово» был затоплен водами Царицынских прудов. Восстановительные работы продолжались несколько месяцев.
3 — Арбатско—Покровская (Киевско—Первомайская) линия. Протяжённость линии 18,7 км, на линии имеются 12 станций. Движение на участках было открыто в период с 1938 по 1963 годы.
В начале 50-х годов началось строительство линии глубокого заложения от «Киевской» в направлении Кунцево. Планировалась постройка пяти станций. Однако, после смерти И.В. Сталина, строительство было прекращено и радиус был построен по поверхности. В настоящее время он является наземной частью Филёвской линии. Возможно, построенные тоннели будут использованы на строящемся в настоящее время перегоне «Киевская» —«Парк Победы».
Станция «Измайловская» (первоначальное название «Стадион Народов», с 1963 года — «Измайловский парк») была открыта 18 января 1944 года. Первоначально станция проектировалась как часть грандиозного спортивного комплекса (по различным источникам: «Стадион имени Сталина», «Стадион Народов», «Стадион СССР», «Центральный Стадион») (рис. 1.27). На станции планировалось устройство двух выходов (ныне один), с каждой платформы должно было идти по три эскалатора в каждую сторону (всего 12). Реализации планов помешало начало Второй мировой войны. Оформление станции было изменено по сравне-
нию с первоначальным вариантом и посвящено партизанскому движению. На станции имеются три подъездных пути: боковые используются для движения поездов, а на средний прибывает поезд, следующий в депо (рис. 1.28). Первоначально средний путь предназначался для прибытия правительственных поездов во время торжественных мероприятий.
До 1961 года движение поездов на этой линии осуществлялось до станции «Первомайская», расположенной в здании депо «Измайлово» (рис. 1.29). После продления радиуса станция в здании депо была закрыта и название передано нынешней «Первомайской».
4 — Филёвская линия. Длина линии 16 км. На линии располагаются 13 станций. Движение на различных участках линии было открыто с 1935 по 1992 годы.
После открытия в 1938 году участка глубокого заложения «Площадь Революции»—«Курская» Замоскворецкой линии, участок мелкого заложения «Коминтерн»—«Киевская» был включён в Арбатско—Покровскую линию. Для этого были построены тоннели от «Площади Революции» до «Коминтерна». В 1953 году был пущен участок глубокого заложения «Площадь Революции»—«Киевская» и закрыт параллельный ему участок «Калининская»—«Киевская». На некоторых станциях и в тоннелях были устроены склады, другие станции использовались как выставочные залы. В 1958 году, после принятия решения о продлении линии в западном направлении, движение на участке «Калининская»—«Киевская» было открыто вновь в рамках отдельно организованной Филёвской линии.
Станция «Смоленская» первоначально имела два выхода на поверхность (рис. 130). Позднее, при расширении Садового кольца, второй выход был закрыт.
5 — Кольцевая линия длиной 19,4 км с 12 станциями была пущена в эксплуатацию с 1950 по 1954 годы (рис. 1.31).
6 — Калужско—Рижская («Ботанический сад»—«ВСХВ») линия. Длина 39,5 км, на линии 24 станции. Различные участки линии были запущены в эксплуатацию с 1958 по 1990 годы.
С 1964 по 1974 годы конечная станция находилась в здании Калужского метродепо, современная станция «Калужская» была открыта в 1974 году.
На станции «Ленинский проспект» был запроектирован и построен неиспользуемый в настоящее время выход в центре зала. Выход предназначался для пересадки на проектировавшуюся станцию на Московской окружной железной дороге, где планировалась организация пассажирского движения.
7 — Таганско—Краснопресненская (Ждановско— Краснопресненская) линия длиной 36 км с 19 станциями. Движение поездов на линии открылось в период с 1966 по 1975 годы.
Наибольшую трудность вызвало строительство «Баррикадной», расположенной под прудом Московского зоопарка. Для предотвращения возможных протечек архитектором А.Ф. Стрелковым было предложено использовать массивные шестиметровые пилоны.
При проектировании линии предполагалось ответвление от «Полежаевской» в сторону Серебряного бора, которое не было реализовано. Для обслуживания этой ветки на «Полежаевской» был запроектирован и построен третий путь. В настоящее время
Рис. 1.28. Вид станции «Измайловская» в 1953 году. Круглый светильник с ободком до настоящего времени не сохранился
Рис. 1.31. Строительство «Большого кольца» (Кольцевой линии). Электровозная откатка породы
этот путь и построенный участок проектировавшейся ветки используются для ночного отстоя поездов.
На участке между станциями «Щукинская» и «Тушинская» располагается неиспользуемая станция «Волоколамская». Её видно из окон вагонов проходящих поездов. Станция, построенная закрытым способом при проходке линии, находится под лётным полем Тушинского аэродрома и предназначалась для жителей микрорайона, строительство которого планировалось на месте аэродрома. Станция не имеет выходов на поверхность и наружной отделки.
8 — Калинская линия. Длина линии 13,1 км. На линии расположены 7 станций. Движение на участках линии открыто в 1979 и 1986 годах.
9 — Серпуховско—Тимирязевская линия протяжённостью 37 км с 22 станциями. Строительство отдельных участков этой линии продолжается и в настоящее время
В сложных инженерно-геологических условиях сооружалась «Боровицкая». Задачу осложняло существование функционирующего узла с двумя ранее построенными станциями.
10 — Люблинская линия. Длина 19,3 км, на линии 10 станций. Движение на первом участке линии открылось в 1995 году, к настоящему времени на линии продолжаются строительные работы. По первоначальному проекту часть линии должна была проходить вдоль Люблинской улицы, станция «Люблино» должна была находиться вблизи одноименной железнодорожной платформы. Однако позднее трасса была изменена, станция «Люблино» передвинута и построена дополнительная станция «Волжская».
11 — Каховская линия. Протяжённость линии 4 км, на линии имеются 3 станции. Первоначально эта линия являлась участком Замоскворецкой линии и была выделена в самостоятельную в 1995 году. В отличие от всех остальных линий Московского метрополитена, здесь курсируют поезда, состоящие из шести вагонов.
Сейчас в Московском метро более 160 станций.
Приведённые краткие и чрезвычайно отрывочные сведения о подземной Москве, тем не менее, позволяют получить общее представление о масштабности и уникальности подземного пространства города*.